Barcos, siglo XVIII

El siglo XVIII holguinero: una visión desde el mar

La actual provincia de Holguín es territorio de costas, bahías y ensenadas; en varias de sus playas se asientan atractivos centros turísticos y su litoral guarda poblados que conforman un bello panorama insertado entre tierra y mar. Pero no siempre todo fue tan seguro y tranquilo. Algunas playas y arrecifes guardan terribles historias, en este breve relato le comentaremos sobre algunas de ellas.

Nos referiremos a uno de los periodos menos estudiado y conocido del pasado de estas tierras: el siglo XVIII. En esta centuria residía en la región una población, por general, de origen criollo dedicada fundamentalmente a la agricultura. En 1720 los vecinos dispersos en fincas y caseríos fundaron el poblado de Holguín. En 1752 se creó el municipio. En el territorio se produce un lento, pero constante incremento demográfico. El comercio de contrabando sustituía el escaso autorizado por el imperio hispano.

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Algunos barcos visitaban la comarca en busca de tabaco, cuero y otros productos. En ocasiones tanto los buques que tenían como destino sus costas, como los de paso se veían azotados por ciclones, perdidos en las noches sin luna, en aguas con abundantes arrecifes y bajos. No todos tenían la suerte de salir de aquellos lugares, algunos quedaron para siempre encallados en las costas. Para ejemplificar hemos tomado algunos naufragios que ocurrieron en el litoral de la actual provincia de Holguín en el siglo XVIII. No existía el puerto de Gibara, fundado en la década veinte del siglo XIX. El tráfico naval y los naufragios antes de la creación de este es un tema bastante olvidado de la historiografía holguinera. (1)

A principios de noviembre de 1762 las autoridades de la jurisdicción de Holguín informaban el hundimiento de tres embarcaciones. Uno era un buque de la marina británica que se embarrancó en Punta de Mula. Los otros dos naufragaban con pocos días de diferencia en la ensenada de Puerto Rico entre Punta de Mula y Cabo Lucrecia, actual municipio de Banes. De uno de ellos se salvaron pertrechos y cañones. El otro estaba cargado de bacalao, madera y otros productos, parte del cargamento fue rescatado. Este último no estaba artillado. Según el historiador César García del Pino: “Nos inclinamos a pensar que, estas dos últimas naves, fuesen también británicas”. (2)

Posiblemente eran una muestra de la intensificación del tráfico marítimo hacia La Habana luego de su captura por los británicos en ese año. (3) De esta manera en este apartado rincón del oriente cubano, de una forma bastante indirecta y trágica, aquel acontecimiento, que marcaría la historia de Cuba, dejaba su pequeña huella.

En los primeros días de junio de 1763 la goleta San Antonio, alias Bella María, bajo el mando del patrón Manuel Castañeda se dirigía de Mayarí a Santiago de Cuba con 600 tercios de tabaco “Del rey y otros de particulares”. Los vegueros mayariceros, que eran muy buenos agricultores, debían estar ilusionados con aquella nave. Soñaban con la ganancia que obtendrían de la venta del tabaco, producido con mucho esfuerzo.  Pero pronto una noticia, que nunca se quiere escuchar, llegó al caserío. La embarcación había naufragado, cerca de Baracoa. (4)

A fines de 1770 o principios de 1771 se perdió en las costas de Banes una fragata mercante inglesa a la que en la documentación española nombran La Espada, según el historiador García del Pino, debía de llamarse Sword. (5)

Los conflictos internacionales estarán presentes en las costas holguineras. En un día y mes que no hemos podido determinar del año 1777 navegaba una   goleta de las entonces trece colonias. Los vecinos de esa porción de Norteamérica estaban en lucha por su independencia de Gran Bretaña. España y Francia los apoyaban. Avistada por dos fragatas británicas se inició una tenaz persecución. Las naves contrarias comenzaron a acercarse a la rebelde. A las alturas de las costas holguineras los tripulantes de la goleta decidieron destruirla antes que rendirse. Para sorpresa de los perseguidores la dirigieron a toda vela hacia la costa y la embarrancaron. Los marinos abandonaron la embarcación y ganaron la costa ante la impotencia de los británicos. (6) En algún fragmento de las extensas costas holguineras yacen los restos de aquella embarcación símbolo de la decisión de un pueblo que luchaba bravamente por su independencia.

Pero no todas las embarcaciones que naufragaron en las costas de Holguín eran pacíficos mercantes o sus tripulantes estaban movidos por los nobles sentimientos de la defensa de la independencia de un país como esta goleta. La trata de esclavos dejó su huella terrible en estas playas.  El bergantín francés Lutin, propiedad del armador Rocheles Goquet, bajo el mando del capitán Pierre Ramigeard estaba dedicado al tráfico de esclavos. En diciembre de 1786 traía desde África un cargamento de esclavos. Pero su viaje terminó bruscamente cuando, naufragó en Punta de Mula. (7) ¿Qué ocurrió con los esclavos que viajaban encadenados en las bodegas de la embarcación? Es una pregunta terrible sin respuesta todavía. A inicios de 1781 naufragó cerca de la bahía de Gibara el bergantín el Glorioso bajo el mando de Salvador Fernández de los Monteros.

Estos naufragios forman parte de la historia naval de la provincia de Holguín, pero también conforman su patrimonio material. Los restos de estas embarcaciones reposan en el fondo del mar. Guardan diversos objetos de la cultura de la época. Por ellos se podría conocer cómo era la vida de los tripulantes y pasajeros de estos navíos cuando se desplazaban airosos por el mar. Es un universo de misterios que dejó en estas playas, hoy tan apreciadas por los turistas, aquellas tragedias marítimas del siglo XVIII holguinero.

NOTAS

1—Para conocer sobre los naufragios ocurridos en esta región luego de fundado el puerto de Gibara puede consultar en Memoria Holguinera: Los buques que nunca arribaron al puerto

2—Cesar García del Pino, Naufragio en aguas cubanas (1510- 1898), Editorial de Ciencias Sociales, la Habana, 2015, p. 44.

3—Ibídem, p. 44.

4—Ibídem, p. 45.

5—Ibídem, p. 50.

6—Ibídem p. 59

7—Ibídem, pp. 67 -68.

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