¿Barcos contra trenes?

En el siglo XIX existía en Cuba una eficiente marina de cabotaje que enlazaba los diferentes puertos del archipiélago con La Habana. Como estamos ante una isla larga y estrecha los marinos se adaptaron a esa peculiaridad y para beneficio del pasaje abrieron dos itinerarios. Uno se iniciaba en Batabanó. El pasajero de estas embarcaciones debía de tomar un tren en La Habana, que los dejaba en las inmediaciones de este lugar, donde abordaba uno de los buques que hacían el recorrido por el Sur, llegando a diferentes puertos hasta que finalizaba en Santiago de Cuba, para de nuevo remontar toda la costa Sur en sentido contrario El recorrido por la costa Norte estaba más vinculado al territorio de nuestra provincia, pues Gibara era un punto de obligado atraque de estos buques. Se iniciaba en La Habana y hacían varias escalas como: Nuevitas, Puerto Padre, Gibara, Baracoa, Caimanera y Santiago de Cuba. En el siglo XX fueron incluidos puntos vinculados al auge de la industria azucarera como Antillas y el embarcadero del central Chaparra, en Cascarero.

Hay que aclarar que se contaban con barcos muy modernos para este tráfico. Ya en 1819 comenzó a navegar entre los puertos cubanos el Neptuno, que fue el primer barco de vapor dedicado al cabotaje en Cuba. (1). Con el auge de la industria azucarera en las primeras décadas del siglo XX en Oriente y Camagüey la navegación de cabotaje alcanzó un gran desarrollo. Muchos querían venir a estos lugares y numerosas mercancías se embarcaban desde los muelles habaneros hacia el Oriente.

El valor de la zafra había ido en constante incremento desde principios del siglo XX. Si en 1913 la zafra fue vendida en 114.1 millones de dólares, en 1916 llegaba a los 308.5, para arribar en 1920 a la cifra de 1022.3. (2) Para la época esas eran cifras fabulosas.

En las primeras décadas del siglo XX algunas compañías navieras hicieron grandes negocios y establecieron un sistema regular de viajes. Entre otras se destacaron, en estos primeros años de la República, la Compañía Herrera fundada en 1858 por el santanderino Ramón Herrera Sancibrian. El primer barco fue el Pájaro del Océano. Este era un barco de vapor que causó gran alboroto entre los vecinos de Gibara. A la muerte de Ramón Herrera la empresa pasó a manos de sus sobrinos que la llamaron “Sobrinos de Herrera”. En 1902 al crearse la República de Cuba la flota la integraban 10 buques.

También se encontraban otras compañías como la “Antigones Menéndez” bautizada luego como “Odrizola y Cía”; que poseía cuatro buques que hacían el recorrido por el Sur. También se destacaba la “Julián Alonso” que tenía tres buques y actuaba en las costas Norte de la entonces provincia de Las Villas. Existían otras empresas como el “Trust Company”, que operaba hacia Isla de Pinos. En 1916 se fusionaron estas compañías y forman la Empresa Naviera de Cuba S. A. que llegó a tener 14 buques. (3)

Al producirse la ocupación de Cuba por los Estados Unidos de América el primero de enero de 1899 esta situación comenzó a variar rápidamente. Los intereses de ese país, muy pronto fijaron sus ojos en el sistema ferroviario cubanos. Este se había desarrollado en el Occidente controlado por empresas ferrocarriles británicas fundamentalmente. Por lo que la gran oportunidad de las compañías de los EE.UU. estaba en el Oriente.

William Van Hornet se convertiría en el abanderado de esos intereses. Este individuo era estadounidense, pero su familia tenía origen holandés. Sobre él se había creado una verdadera leyenda, pues fue quien dirigió el ferrocarril que unió en Canadá el Atlántico con el Pacífico. Visitó la isla y se convirtió en abanderado de la construcción del ferrocarril central que uniría al Occidente con el Oriente de Cuba. Vio las muchas oportunidades que ofrecía esa obra. Grandes intereses de la burguesía de los Estados Unidos se movían tras él.

Constituyó la compañía Cuban Company. Muy pronto comenzaron los trabajos de campo. Fue necesario enfrentar trabas legales, pues existían leyes del gobierno de ocupación estadounidense que no permitían la inversión de capital extranjero en Cuba. Esto era una medida tomada por presión de las grandes empresas azucareras de los Estados Unidos que veían como negativo para sus intereses el desarrollo de esa industria en la mayor de Las Antillas. Vencidas tales medidas el aspecto técnico era complejo. Para esto se decidió establecer la línea férrea en la divisoria de las aguas en el Centro del país para construir la menor cantidad posible de obras como puentes, alcantarillas, etc.

Van Hornet actuó con gran habilidad para abaratar las obras del ferrocarril. Realizó una extensa campaña de propaganda en todo el país que la obra tenía un fin, esencialmente social, para beneficiar zonas apartadas. Dio órdenes estrictas que sus empleados trataran con suma consideración y respeto a los vecinos de los lugares por donde avanzaba el ferrocarril. El objetivo era deslumbrar a estos campesinos y terratenientes para que donaran la tierra por donde pasara el ferrocarril. Esto lo consiguió pues muchas personas donaron sus tierras pensando en que el ferrocarril era ante todo un beneficio social pues, Van Hornet se cuidó muy bien de mostrar sus verdaderos intereses mercantiles y de negocio. Esto dio sus resultados pues en octubre de 1900 un nutrido grupo de propietarios de tierra en Santa Clara reunidos con el alcalde de esa ciudad, el futuro tirano Gerardo Machado, donaron sus tierras de forma gratuita a la compañía ferrocarriles.

De esa forma el ferrocarril fue paulatinamente avanzando. Venciendo dificultades técnicas. La entrada a Santiago era una de las más complejas, pero ya había sido allanada por el ferrocarril local construido en la colonia. Los trabajos se iniciaron en noviembre de 1900. En la época de seca llegaron a trabajar más de seis mil obreros en la construcción de las vías.

La empresa ferrocarrilera llegó a construir un puerto en Punta Corojal, en la bahía de Nipe. El actual Antillas que se convirtió en un gigantesco negocio por allí se exportaba el azúcar trasladado por tren de diverso centrales azucareros. El 12 de noviembre de 1902 se ponía el último raíl y en diciembre de ese año se iniciaba el transporte de pasajeros y carga.

La creación del ferrocarril central fue una gran obra técnica y tras ella se encontraban poderosos intereses comerciales. Pero también tendría una repercusión cultural e incluso en la consolidación de la nacionalidad cubana. Puso fin o inicio el principio del fin del gran aislamiento que hasta ese momento vivía el país. Ya los cubanos comenzaron a considerarse además de camagüeyanos, pinareños u orientales como cubanos. Pero en una realidad física, pues pondría viajar por todo el país de forma relativamente rápida. La carretera central construida posteriormente unió más y consolidaron la nacionalidad.

El ferrocarril y la carretera central, construida posteriormente le propinaron un duro golpe a la navegación por cabotaje. Ya no era necesario emprender un largo viaje por las costas cubanas a merced de tormentas y ciclones. Además los buques dejaban mercancía y pasajes en los puertos y de allí era necesario trasladarlos a sus respectivos lugares de destino. Ahora trenes primero y autos y cómodos ómnibus después llegaban hasta prácticamente todas las poblaciones importantes de la isla. La flota de cabotaje fue ocupando un segundo lugar en la historia nacional.

Primero se eliminó la marina de cabotaje en Las Villas y luego le tocó a Pinar del Río y por último Oriente. Los buques fueron amarrados en los muelles y desaparecieron estas empresas navieras. El tráfico que se mantuvo fue el de Isla de Pinos y en menor medida con otros lugares por medio de goletas y pequeñas naves. En Gibara durante varios años sobrevivieron algunas embarcaciones que llevaban pasajeros que laboraban en la bahía de Vita, en Banes y Antillas. Pero estas también acabaron desapareciendo. (4) Aunque todavía el cabotaje ofrece grandes posibilidades por lo barato que resulta este tráfico en una isla larga y estrecha. Barcos de cabotajes y trenes podían conformar una singular alianza en el desarrollo del transporte cubano.

Notas:

1.-Levi Marrero, Cuba Economía y Sociedad, Editorial Playor SA, Santa Clara 4, Madrid, Tomo 15, p 410.
2.-Alejandro García Álvarez, La consolidación del dominio imperialista. Historia de Cuba. La Neocolonia Organización y Crisis. Desde 1899 hasta 1940, Editora Política, La Habana, 1998, p 106.
3.-Censo de la República de Cuba de 1943, p 559.
4.-Información del historiador de Gibara, Enrique Doimeadiós Cuenca.

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